2012-KTM-690-Duke-Black-Photo_Mitterbauer_H-300x200Модель 690 Duke по объему продаж самый успешный и первый дорожный мотоцикл марки KTM Sportmotorcycle. Впервые мотоцикл Duke был выпущен в 1995 году с двигателем объемом в 609 кубов, выглядел конечно он на любителя… Серийная версия почти не отличалась от концепта, представленного двумя годами ранее. В таком «порнографическом» виде мотоцикл просуществовал до 1999 года, когда модель переродилась в 640 Duke II —измененный до неузнаваемости и вполне современный даже сегодня среднекубатурный нейкед. Третье поколение Duke было представлено аж, в 2008 году: с 653-кубовым двигателем, выдававшим 65 л.с. и сухой массой чуть больше 148 кг, это был самый энерговооруженный и динамичный представитель семейства. Прошло три года, и к сезону 2012 концерн КТМ представил новое обновление.

Duke-690-KTM-Motorcycle1

Уникальность Duke и секрет популярности, благодаря которым модель выпускается уже 17 лет, в самой концепции аппарата. Почти сразу после того как появился первый Duke, мотоэксперты окрестили новинку супермотардом: колеса «шоссейного» размера, внедорожная эргономика мотоцикла и мощный объемистый двигатель. Спустя годы, как только Duke ни называли! И стритфайтером, и нейкедом, и простым шоссейником… Этот мотоцикл может быть таким, каким хочет покупатель. Вторая составляющая успеха Duke —неизменно одноцилиндровый кубатурный двигатель, характер которого заключается в мелком хулиганстве и нарушении общественного порядка, не переходящем рамки кодекса об административных правонарушениях… Вот и на на Канарских островах менеджер КТМ, Томас Куттруф, дал слово всем собравшимся, что будет море веселья. В 690-кубовом одноцилиндровом моторе сосредоточено мощности в 70 л.с. и крутящего момента в 70 Нм—действительно «веселые» показатели! Кстати это уже, цифры мотоциклов с двухцилиндровыми двигателями! Томас не соврал, сказав, что главная «фишка» новинки — пресловутый fun-factor… Все мотоциклы марки КТМ обладают заводным характером. Аппарат удивительно просто управляется и остается предсказуемым. Заслуга в этом не только в простой одноцилиндровой схеме, благодаря чему двигатель имеет понятный характер, но и полностью модернизированной головки блока цилиндров с двумя свечами зажигания. Duke 690 стал стабильнее в режимах неполной нагрузки — при езде с невысокой скоростью, когда практически любой мотоцикл с одноцилиндровым двигателем начинает «чихать» и дергаться, 690 Duke работает намного плавнее… но только с 3000-3500 оборотов, а до этого так же «нервничает», как и предыдущие модели. Тут что ни изобретай, а особые, фирменные особенности 690 кубового двигателя не искоренить!

Вообще у обновленного Duke 690 не очень широкий рабочий диапазон двигателя, он смещен в сторону средних и высоких оборотов: приблизительно с 3500 до 8000 об/мин, а пик «активности» двигателя наступает при 6500 об/мин. Для сравнения двигатель мотоцикла Yamaha серии ХТ660: «живет» в промежутке между 2000-5500 об/мин… У обновленного LC4. конечно, совершенно другой характер. Мотор нехарактерно быстро, для объемной одноцилиндровой установки, набирает обороты и придает мощнейшее ускорение легкому мотоциклу , сопровождаемое сочным породистым рыком, которое можно принять за звук 450-кубового кроссового аппарата. Как утверждается в официальном пресс-релизе КТМ: — «один цилиндр-тысячи талантов». 690 Duke, при желании, можно использовать как спортивный болид, чем мы и несомненно воспользовались на крутых извилистых серпантинах, не сильно отставая от местных пилотов на спортбайках. А можно без спешки и вполне не нарушая правил дорожного движения передвигаться по улицам города, умиляя пешеходов нежным урчанием мотора, работающего на умеренных оборотах… Кому как по душе! Главное. что 690 Duke дает свободу выбора. Но есть один и недостаток, мотор Duke 690 трясется не намного меньше по сравнению с его предшественниками. Самые могучие вибрации обновленный Duke демонстрирует на 5000-6500 об/мин — как раз в той зоне, когда мотор «просыпается».

Но учитывая, что, как и любой другой одноцилиндровый двигатель, силовая установка Duke 690 не любит работать на одних оборотах, а требует постоянного перемещения стрелки тахометра, узкий отрезок «щекотки» 5000-6500 об/мин преодолевается моментально что совершенно не вызывает раздражения. Напротив! Можете считать меня старпером, но я убежден, что идеально сбалансированные двигатели скучны и бесхарактерны. Рычащий. дребезжащий и резкий LC6 как живое существо —кажется немного нервным, но весьма милым и послушным.

Как и предыдущая модель, новый 690 Duke оснащается переключателем режимов работы двигателя. Имеются три программы: Standart, Soft и Sport. Разница между ними заключается в скорости реагирования двигателя на движение ручки «газа», на крутящий момент и максимальную мощность режимы не влияют. В Soft режиме ездить по серпантинам было гораздо приятнее —контролировать мотоцикл становится проще, легче дозировать «газ» на выходе…

Но, к сожалению, часто баловаться разными режимами работы мотора вы не захотите, потому что кнопка переключения размещена под сиденьем и спрятана в резиновый кожух, повешенный внутри подседельного пространства! В общем, вытаскивать переключатель после очередной поездки —очень раздражительное занятие. На вопрос, почему бы не расположить кнопку на руле. менеджер линейки дорожных мотоциклов Йорг Шуллер ответил, что это не так просто как кажется. Вернее, очень затратно: необходимо было бы разрабатывать совершенно новый пульт управления, полностью менять проводку мотоцикла, и внедрять новые механизмы в уже существующий процесс производства… В общем, по подсчетам это все обошлось бы в пол миллиона евро. «Вопросов больше нет»,—сказал я Шуллеру. Коробка на мотоцикле шестиступенчатая, ход у рычага короткий, переключается коробка четко, усилие требуется для переключений минимальное. Новый Duke 690 имеет индикатор включенной передачи, помимо того, что он сообщает пилоту, о включенной ступени коробки передач крупной цифрой на приборной панели, он еще и передает информацию о состоянии трансмиссии в блок управления двигателем. Тот, проанализировав полученные со всех систем мониторинга данные, для каждой передачи активирует те или иные режимы впрыска и зажигания.

В целом, обычное дело для дорожных мотоциклов XXI века… Но есть одно но, из-за «избирательности» блока управления 70-сильный 148-килограммовый мотоцикл становится нереальным заставить ехать на заднем колесе на второй передаче! Конечно, ничего страшного… но все равно обидно.

Как и Duke предыдущего поколения. в новинке используется проскальзывающее сцепление марки Hinson с гидравлическим приводом марки Magura. Тут я сделаю небольшое лирическое отступление. Как и на большинстве Европейских островах, на Канарских, отсутствуют прямые трассы. Пронестись по прямой дороге возможно разве что на хайвеях, которых на острове совсем немного. Наибольшая часть дорог—либо короткие городские улочки, с многочисленными искусственными неровностями. либо «вертлявые», как раненая гадюка, извилистые серпантины. Тестирование нового 690 Duke протекал преимущественно на горных дорогах… Проходя очередной крутой поворот. я подумал, что уже. наверное, умер и попал в рай. Нескончаемый картодром, у которого нет начала и конца… При таких условиях быстрая езда на 690 Duke превратилась в шаблонный алгоритм, который потом мне снился еще четыре дня после тест-драйва: разгон на короткой прямой — торможение до срабатывания АБС со сбросом одной передачи —прохождение поворота —на выходе плавное, но настойчивое ускорение с повышением одной (или двух…) ступени КПП…

И вот тут-то я впервые в жизни сполна оценил всю значимость проскальзывающего сцепления! Как. опять таки, идеально работавшей антиблокировочной системы. При быстром замедлении. когда возможности тормозов Duke 690 и сцепные качества покрышек Michelin уже приближались к своему пределу возможностей, в дело вступало проскальзывающее сцепление. Даже при сбросе нескольких передач и при торможении на грани, с чуть отрывавшейся от асфальта «кормой» мотоцикла, slipper clutch не позволил заднему колесу на долгое время заблокироваться! Так что ситуация была всегда под контролем.

Кстати, о тормозах. они по сравнению с прошлым поколением модели не изменились: спереди стоит 320-мм. диск с установленной радиально четырехпоршневой скобой Brembo, сзади —240-мм. диск и однопоршневый суппорт. Но с 2012 года 690 Duke получил одну из самых передовых антиблокировочную систему компании Bosch. Эффективные тормоза австрийского нейкеда стали еще лучше. Хотя, конечно, спереди второй тормозной диск был бы не лишним…

Очень понравилась работа антиблокировочной системы: когда она срабатывала, рычаг тормоза не вибрировал и не становился каменным, в отличии от многих конкурентов, Австрийские инженеры не схитрили, когда говорили, что момент включения ABS на 690 Duke максимально поздний, что увеличивает возможности пилота. Только одна составляющая Duke 690 стала проще, чем у мотоцикла предыдущего поколения — это подвеска. Предыдущая модель имела более совершенное шасси, которое в модели 2012 года немного «усохло»: некогда полностью регулируемая вилка WP перевернутого типа с перьями диаметром 48 миллиметров «скукожилась» до «перевертыша» с 43 мм. перьями, вообще лишенного регулировок, также деградировал и лишился всех настроек газонаполненный моноамортизатор , осталась только функция преднатяжения пружины…

Но неверно считать, что 690 Duke стал от этого хуже! Во-первых, для городского легкого, маневренного мотоцикла, такой подвески абсолютно достаточно. Даже на серпантине и при быстрой езде на грани возможностей, ходовая часть новинки ни разу не дала повода усомниться в отличных ходовых характеристиках аппарата. Во-вторых, высокотехнологичные и, в принципе, излишние компоненты очень дорого стоят— тем более, что при городской эксплуатации смысла в них нет. Управляемость Duke 690 —одно из лучших достоинств аппарата. Что не удивительно: 148 кг массы, в меру жесткая подвеска и идеальная по осям развесовка 50 на 50 —с такими характеристиками на борту, австрийский мотоцикл быстро и легко входит в повороты, предсказуемо ведет себя в наклонах и даже, когда происходит снос заднего колеса всегда дает возможность пилоту исправить ситуацию. Единственно к чему можно было бы придраться: центр тяжести мог бы быть и пониже—дорожный просвет 690 Duke даже больше, чем у Honda XL700 Transalp! Интересен тот факт, что Duke 690 совсем не против езды в cтиле супермото! Широкий руль, форма бензобака и посадка за рулем располагают и к такой манере пилотирования!

Duke стал более современнее, мощнее, получил отменную ABS и при этом не истратил свой характер. Кроме того, увеличился межсервисный интервал, что является хорошим признаком: легендарный LC4 стал не только мощнее, но и надежнее!

«Оранжевые» наступают по все фронтам! Пока японские «мотогиганты» достаточно вяло обновляли свои морально устаревшие и традиционно скучные мотоциклы, австрийцы подготовили грозное оружие: простое в обращении, технически совершенное точное и главное, недорогое. Ведь обновленный Duke 690 стал дешевле, модели предыдущего поколения!

Хотите знать все про бизнес-инвестиции? Тогда вам сюда Business-Investing.info . Перейдите по ссылке выше и вы найдете самые важные статьи и новости на эту тему.